El BMW X3 también se enfrenta al barro - Foto: Carlos Miquel

Después de 1.500 kilómetros al volante del BMW X3 reconozco que me ha creado una especie de adicción. A su excepcional estabilidad en curva rápida, sin balanceo pese a sus 1.700 kilos de peso, al tacto de cada tecla, también a su capacidad de tracción en pistas sencillas (sólo con los opcionales neumáticos Pirelli X-Trac) y, especialmente, al mejor cuatro cilindros diésel del mercado. El motor de 177 CV es capaz de llevar sin pestañear a este todoterreno light hasta más de 200 km/h. Con un 0-1.000 metros digno de un GTI deportivo, de 30,6 segundos. Y también de proporcionar un consumo medio en carretera de entre 7,3 y 7,8 litros. Alucinante y de récord entre los SUV. Mejor que los 8,2 del poco aerodinámico Kuga (y con 37 CV más), y que el frugal Tiguan (8 litros) o el poderoso Toyota RAV 4 XR (en torno a los nueve).

Ahora lo venden por 6.000 euros menos, y, con un precio de 34.000 euros, se coloca en la misma ventana de sus rivales. Es un buen momento para comprar este modelo, en la recta final de su vida comercial. Pronto llegará el X1. Y para 2010 se espera un nuevo X3 más grande. El actual tiene un maletero más que suficiente, de 460 litros, aunque con una tapa elástica que hay que quitar para aprovecharlo de verdad. Y una habitabilidad sensiblemente mejor que la de un BMW serie 3.

Y eso que mi particular historia de amor con este modelo comenzó bastante mal. La unidad probada, cargada hasta las cejas de equipamiento, superaba los 50.000 euros. Y, pese a la presencia de la tapicería de cuero, no se ven por ninguna parte. De serie el volante multifunción que tengo ante mis ojos es opcional, como el encedido automático de faros o el sensor de lluvia. Para empezar, hay que levantar la pierna más de la cuenta para subir al coche. Y el interior es demasiado sobrio, demasiado visto, algo desfasado... Sólo cuando se comienza a disfrutar de su propulsor, que tira igual a 1.200 vueltas hasta más de 4.000, se inicia el romance. No vibra nada y es de una dulzura y elasticidad admirables. Sólo le falta el sistema start/stop presente en otros modelos de la marca para rebajar algo sus consumos en ciudad.

En marcha es cuando te das cuenta de que los pedales sí están enfrente del conductor, no como en la mayoría de los tracción delantera compactos y que la posición al volante es perfecta. Tiene control de presión de los neumáticos y también un control de descenso para las zonas más camperas. Pero también en acción surge su mayor defecto, la tremenda dureza de la suspensión. Con la opción deportiva de la unidad de pruebas todo lo que sonríe el conductor molesta al acompañante. El coche vibra a cada irregularidad del asfalto, hasta con los baches, por ejemplo, de las rectas de una autovía en La Mancha. Y es muy seco. Algo que también le perjudica fuera del asfalto, con demasiados rebotes de suspensión. Es un coche que pide a gritos una suspensión regulable electrónicamente al estilo del Q5. Y tal vez también una renovación estética, aunque el veredicto de la calle es bastante mejor que el de las fotos.